Die Mobilität der Zukunft wird infolge des technischen Fortschritts und der Digitalisierung vielfältiger, angenehmer und effizienter als heute sein.
Nur auf der Grundlage einer hochwertigen und gut ausgebauten Verkehrsinfrastruktur wird die künftige Mobilität gelingen.
Mobilität – so schreibt es z. B. die Vision Mobilität Schweiz 2050 – ist eine unabdingbare Voraussetzung zur persönlichen Entfaltung, gesellschaftlichen Wohlfahrt, wirtschaftlichen Entwicklung und politischen Stabilität. Ein hochwertiges Verkehrssystem ist damit ein Grundpfeiler jeder modernen Gesellschaft.
Das Verfassungsziel „Gleichwertige Lebensverhältnisse und Arbeitsbedingungen in ganz Bayern, in Stadt und Land“ zu fördern und zu sichern, lässt sich letztlich zurückführen auf die grundlegend gebotene Gerechtigkeit im Lande und für alle Menschen. Es ist eine Frage der Menschenwürde und Menschenrechte.Räumliche Gerechtigkeit erfordert eine Gleichwertigkeit, aber keine Gleichheit der Räume.
Eine ganz wesentliche Rolle kommt daher der Verkehrsinfrastruktur und den auf ihr aufbauenden neuen Mobilitätskonzepten zu: Sie verbinden. Dadurch verhindern sie, dass aus Unterschieden Ungleichheit und damit Ungerechtigkeit wird.Mobilität eröffnet und erweitert Möglichkeitsräume. Funktionierende und gelebte Mobilitätskultur ist weit mehr als Verkehrsinfrastruktur und die dazu gehörigen Verkehrsträger. Digitalisierung und Automatisierung können Mobilität leichter zugänglich machen oder mit Zusatzdiensten und Informationen anreichern. Mobilitätskultur schließt also die Infrastruktur und Raumgestaltung ebenso ein wie Leitbilder und verkehrspolitische Diskurse, das tatsächliche Verhalten der Verkehrsteilnehmer sowie die ganz unterschiedlichen Mobilitäts- und Lebensstilorientierungen. Es geht immer um die Zusammen- und Wechselwirkung der Mobilitätsakteure, Infrastrukturen und Techniken. Wer Mobilitätskulturen und Mobilitätskettengestalten will, begreift Mobilität deshalb als soziotechnisches System.Mobilität ist für die Menschen da. Mobilitätskultur heißt deshalb auch: Mobilitätsstrategienfunktionieren nur dann richtig gut, wenn sie mit allen Beteiligten, mit den verschiedenen Mobilitätsdienstleistern ebenso wie mit den Nutzern, im Dialog entwickelt und fortentwickelt werden. Das bedeutet, wer die Mobilität von morgen plant, muss schon heute mit einem offenen und transparenten Dialogbeginnen. In Zürich gilt sogar: Mobilität ist Kult(ur) – als Markenzeichen für die Planung und die integrierten Beteiligungs- und Kommunikationsmaßnahmen.
Die Sicherstellung der groß- und kleinräumigen Mobilität sowie an Menschen und deren unterschiedliche Lebensformen angepasste Mobilitätskonzepte sind auch künftig von entscheidender Bedeutung.
Die Mobilitätkonzepte müssen insbesondere den jeweils besonderen Herausforderungen der ländlichen Räume gerecht werden.
Neue Technologien sichern zudem die Mobilität der Zukunft.
Dafür muss ein Konzept erstellt werden – die Landesweit Integrierte Verkehrsplanung – LIV
Getragen vom Erschließungsprinzip einerseits und vom Kapazitätsbedarf andererseits umfasst die Landesweit Integrierte Verkehrsplanung alle Verkehre des Freistaats.
Ziele müssen sein:
- Die Integration in die Stadt- und Landesentwicklung,
- die Koordination der Verkehrs-Einzelpläne,
- die Einrichtung intelligenter Informationssysteme,
- die Kombination der unterschiedlichen Verkehrsträger.
STADT UND LAND 2030 – ENDLICH HAND IN HAND
- Bayern hat 2030 eine Landesweit Integrierte Verkehrsplanung mit einer nachhaltig gesicherten Finanzierung.Mobilität für Menschen, Güter und Daten auf exzellentemNiveau!
- Eine eigenständige Bayerische Gesellschaft ist zuständig und verantwortlich für Bau, Betrieb, Erhalt und Unterhalt der Bundesfernstraßen in Bayern.
- Stadt und Land sind in Bayern digital gleichwertig ausgestattet und miteinander verbunden.
LEISTUNGSFÄHIGE VERKEHRSVERBÜNDE IN GANZ BAYERN UND EINHEITLICHE FAHRKARTEN
Bayern ist unterversorgt mit leistungsfähigen Verkehrsverbünden. Das zeigt der Vergleich mit anderen Bundesländern und mehr noch der mit unseren Nachbarländern.
In Bayern ist es sehr kompliziert, am Fahrkartenautomaten die richtige Karte zu finden. Ein System mit Zonen, Ringen, Gruppenkarten, Event-Kombi-Paketen usw. macht dies insbesondere für gelegentliche Fahrgäste sehr schwierig. Es ist bislang in Bayern auch noch nicht gelungen, angrenzende Verkehrsverbünde durch eine gemeinsame Fahrkarte für den Fahrgast angenehm zugänglich zu machen.
Andererseits ermöglicht die Vielfalt des Fahrkartenangebotes eine maßgeschneiderte Mobilität. Sinnvoll wäre die Weiterentwicklung zu einem einfachen und transparenten Standardangebot. Das Bayern-Ticket, das bereits heute schon in allen Zügen und in den meisten Bussen gültig ist, ist ein guter Ansatz.Es kann durch weitere Angebote ergänzt werden.
In der Schweiz ist der Grundsatz „Eine Reise – ein Ticket“ gesetzlich geregelt. Für Fernverkehr, Nahverkehr, Ortsbus und Bergbahn schreibt das Gesetz vor: Es muss überall möglich sein, ein einziges Ticket für die gesamte Reise zukaufen. Das ist allerdings noch nicht überall vollständig umgesetzt.
„EINE REISE – EIN TICKET“
ENDLICH WIEDER ATTRAKTIVE BAHNHÖFE
Die Bahnhöfe müssen zu Mobilitätsdrehscheiben entwickelt werden. Dazu gehören z. B. ein leichter, insbesondere barrierefreier Zugang zu Fuß, Pkw- Parkplätze, Lademöglichkeiten für E-Fahrzeuge, WLAN, Fahrradstationen mit sicherer Abstellmöglichkeit sowie einem Untertags-Reparaturservice und Liefer- und Abholmöglichkeiten für den Online-Handel.
Aufgrund ihrer verkehrsgünstigen Lage kommen in vielen Fällen die Bahnhöfe für eine weitere Nutzung in Frage (z. B. Tagungsorte, Speiselokale mit Gleisblick etc.).
Bahnhöfe haben für Städte eine wichtige Funktion: Sie sind das Tor zur weiten Welt. Die Empfangsgebäude sollten daher auch ästhetisch ansprechend und attraktiv gestaltet werden und nicht nur nüchterne Zweckbauten sein.
KREATIVE UND INNOVATIVE ÖPNV-MODELLE IM LÄNDLICHEN RAUM
Im ländlichen Raum sind neue ÖPNV-Modelle erforderlich. Neben der Doppelnutzung der Busse auch für den Pakettransport kommen dafür ehrenamtliche Bürgerbusse, Ruf-Sammeltaxis, Carsharing-Modelle u. a. in Frage. Die „Digitalisierung“ bietet auch hier große Chancen für eine bessere Versorgung des ländlichen Raumes mit privat organisiertem und öffentlichem Personen-Nahverkehr, z. B. mit geeigneten Apps: Solche erleichtern das Ansammeln bzw. die Koordination unterschiedlicher Transportbedarfe, die bei einem bestimmten Bedarf dann bedient werden können. Als positiver Nebeneffekt wird dadurch die Umwelt weniger belastet.
Ein Mobilitätskonzept der Zukunft muss auch die zunehmenden Chancen des autonomen Fahrens mit beinhalten.
PERSONENVERKEHR 2030
- In allen Oberzentren Bayerns bestehen miteinander verknüpfte Verkehrsverbünde.
- Bayerische Mobilität bedeutet Denken und Handeln in Mobilitätsketten.
- Das Prinzip: Eine Fahrt – eine Fahrkarte ist in Bayern landesweit verwirklicht.
- Bayerische Bahnhöfe sind attraktive Mobilitätsdrehscheiben mit zusätzlichen Angeboten für Reisende und Anwohner.
- Mutige und menschenorientierte ÖPNV-Lösungen, die alle Möglichkeiten der Digitalisierung nutzen, gewährleisten ein attraktives Nahverkehrsangebot im gesamten Ländlichen Raum Bayerns.
- Bayern nutzt als erstes Bundesland die Chancen des autonomen Fahrens.
Ein multimodal vernetzter Güterverkehr muss die drei Ziele Leistungsfähigkeit, Umweltauswirkungen, Sicherheit der anderen Verkehrsteilnehmer optimal erfüllen.
Erreichbar ist dies nur durch ein Miteinander der Verkehrsträger und nicht durch ein Gegeneinander.
Eine Leistungsoptimierung des Verkehrssystems wird durch die Kombination der Verkehrsträger, die dann gemäß ihren jeweiligen Stärken genutzt werden, erreichbar.
Um die künftig weiter steigenden Gütermengen zu bewältigen und die gesetzten CO2 Ziele zu erreichen, muss der Güterverkehr stärker als bisher von der Straße auf die Schiene und das Binnenschiff verlagert werden.
Damit der Güterverkehr den jeweils attraktivsten Verkehrsträger auch optimal nutzen kann, müssen in ganz Bayern leistungsfähige multimodale Terminals zur Verfügung stehen. Diese ermöglichen die Vernetzung der Verkehrsträger Straße, Schiene und Wasserstraße.
Ergänzend dazu muss vor allem für eine leistungsfähige Schieneninfrastruktur gesorgt werden. Das erfordert in Bayern einen weiteren Ausbau: Unbedingt erforderlich sind u. a. der Brenner-Nordzulauf und der Ausbau des sogen. Ostkorridors zu den Nordseehäfen.
Für die überwiegend mittelständischen bayerischen Transportunternehmen ist der Kombinierte Verkehr (KV) derzeit noch keine attraktive Alternative zum Lkw-Transport. Der Zugang zum Kombinierten Verkehr muss deshalb konsequent erleichtert werden. Zusätzliche Transportmengen im KV können u. a. durch ein optimiertes Leercontainer-Managementsystem bewirkt werden.
Ein moderner Gütertransport erfordert die schnelle und kostengünstige Verlagerbarkeit der Güter von der Straße auf die Schiene. Führend bei Preis, Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit ist bisher der LKW auf der Straße. Derzeit ist der Kombinierte Verkehr nur für ISO-Standard Container, kranbare Sattelauflauflieger und Wechselbrücken preislich konkurrenzfähig. Um auch das große Volumen der nichtkranbaren Sattelauflieger (95 %) kostengünstiger auf die Schiene bringen zu können, müssen die extra dafür entwickelten Systeme (wie z. B. nikrasa.eu) verstärkt eingesetzt werden.
Eine neue Herausforderung stellt der zunehmende Anteil des E-Commerce für die kleinräumige Güterverteilung in den Städten und Gemeinden dar. Im ländlichen Raum sind deswegen große Güterverteilzentren entstanden, die oft auch die Lagerhaltung sowie das physische Zusammenstellen der eingegangenen Bestellungen durchführen. Von da ausgehend werden die Güter mit kleinen Transportfahrzeugen verteilt. Dieser zunehmende Verkehr stellt die Städte und Gemeinden vor eine immer größer werdende Herausforderung.
Innovative und funktionstüchtige Logistikkonzepte in den Städten und Gemeinden sind nur zusammen mit der Privatwirtschaft entwickelbar. Dazu gehören CO2-freie Lieferkonzepte wie z. B. Micro-Depots, Lastenfahrräder etc. In der Stadtplanung müssen Anlieferungszonen berücksichtigt werden. Auch die nicht-straßengebundene Infrastruktur wie z. B. Schiene und Seilbahn ist in einem Gesamtkonzept mit einzubeziehen. Bestehende städtische Logistikstandorte müssen erhalten werden, um die räumliche Zersplitterung der Logistikaktivitäten zu vermeiden.
Im Ländlichen Raum sind oft lange Fahrstrecken zurückzulegen. Dort wäre daher eine Kombination mit anderen Verkehren sinnvoll: Beispielsweise befördert in der Schweiz der Postbus auch Pakete. Zu prüfen wäre, ob nicht umgekehrt im Ländlichen Raum auch Personen mit den Paketverteilern mitfahren könnten.
GÜTERVERKEHR 2030
- In Bayern besteht ein leistungsfähiges Netz multimodaler Güterterminals.
- Für die Verlagerbarkeit der Güter vom Lkw auf die Schiene sind in ganz Bayern Systeme im Einsatz, die den umweltfreundlichen Bahntransport auch kostenmäßig vorteilhaft werden lassen.
- Bayern ist über eine gut ausgebaute Schieneninfrastruktur mit den Seehäfen an der Nordsee und dem Mittelmeer verbunden.
- Flexible Lösungen, die den unterschiedlichen Herausforderungen in den Städten einerseits sowie im Ländlichen Raum andererseits gerecht werden, bewerkstelligen die kleinräumige Güterverteilung in Stadt und Land.
Zur LIV gehört auch ein innovatives Finanzierungssystem.
Das bedeutet
- die entsprechende Öffnung und Nutzung der Instrumente Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG Land und Bund), Finanzausgleichsgesetz (FAG), Regionale Wirtschaftsförderung, Städtebauförderung, Dorferneuerung etc.,
- Querfinanzierung muss innerhalb der Landesweit Integrierten Verkehrsplanung ausdrücklich möglich sein.
Bei allen Infrastrukturprojekten mit einer Investitionsdauer von über einem Jahr besteht das Risiko der Anschlussfinanzierung. Das gefährdet eine optimale Planungs- und Bauphase. Stillstandskosten sowie eine deutliche längere Bauzeit drohen.
Anzustreben sind daher:
- eine Finanzierung kongruent zur Bauzeit,
- eigene vom Staatshaushalt losgelöste Finanzierungskreisläufe.
EIN VORBILD DAFÜR KANN DIE SCHWEIZ SEIN
Dort gibt es seit 1.1.2016 einen unbefristeten Bahninfrastrukturfonds – BIF. Betrieb, Unterhalt und Ausbau der Bahninfrastruktur in der Schweiz werden aus diesem gemeinsamen Topf finanziert. Er löst den Fonds für die Eisenbahn- Großprojekte (FinöV-Fonds) ab. Der BIF umfasst 5 Mrd. CHF pro Jahr. Gespeist wird er aus dem Staatshaushalt, 2/3 der Schwerverkehrsabgabe, der Mehrwertsteuer, der allgemeinen Bundessteuer, Kantonsbeiträgen und befristet aus der Mineralölsteuer und einem zusätzlichen MWST-Promille. Darüber hinaus wurde die steuerliche Abzugsfähigkeit der Fahrkosten für die Pendler auf 3.000 CHF beschränkt. Die dadurch höheren direkten Bundessteuer-Einnahmen gehen ebenfalls in den BIF ein.
Um auch die Finanzierung der Nationalstraßen auf eine dauerhaft solide Basis zu stellen, soll ab 2020 dafür ein Nationalstraßen- und Agglomerationsfonds – NAF – nach dem Vorbild des BIF geschaffen werden. Dieser Fonds ersetzt den bestehenden, zeitlich befristeten Infrastrukturfonds IF. Aus ihm werden derzeit Nationalstraßenprojekte zur Fertigstellung des Netzes und zur Beseitigung von Engpässen bezahlt sowie Beiträge an Verkehrsprojekte in den Städten und Agglomerationen sowie an Hauptstraßen in den Berggebieten und Randregionen geleistet. Speisen soll sich der NAF aus der Automobilsteuer, der Mineralölsteuer und ab 2020 auch aus der Abgabe auf Elektrofahrzeuge. Dazu kommen Kompensationsbeiträge der Kantone.
...ODER AUCH ÖSTERREICH
In Österreich wurde 1982 die Autobahn- und Schnellstraßen-Finanzierungs- Aktiengesellschaft – ASFiNAG gegründet. Sie ist für die Planung, die Finanzierung, den Ausbau, den Erhalt, den Betrieb und die Bemautung des österreichischen Autobahnen- und Schnellstraßennetzes zuständig. Die ASFiNAG ist vollständig im Eigentum der Republik Österreich.
Die ASFINAG betreibt ein Streckennetz von 2.199 km Länge mit 367 Anschlußstellen, 164 Tunnelanlagen mit 383 km Röhrenlänge und 5.192 Brücken. Des Weiteren ist sie zuständig für 49 Parkplätze und 42 Park & Drive-Anlagen. Sie verpachtet insgesamt 86 Raststationen. In ihrem gesamten Netz gibt es 6.892 Lkw- und 15.000 Pkw-Stellplätze.
Der Vergleich z. B. mit Österreich zeigt, dass das bayerische Fernstraßennetz von zusammen 9.040 km Länge (Autobahnen und Bundesstraßen) groß genug ist, um eigenständig und nicht auf Bundesebene verwaltet zu werden.
Nirgendwo auf der Welt gibt es eine Betreibergesellschaft, die ein Fernstraßennetz im Umfang des bundesdeutschen mit insgesamt 52.306 km verwaltet. Das Beispiel Schweiz zeigt einen Weg auf, wie das kamerale Denken in den öffentlichen Haushalten überwunden werden kann: durch eine investitionsorientierte Fondslösung, die weiteren Finanzierungsquellen offensteht.
AUS DEN ERFAHRUNGEN DIESER BEIDEN LÄNDER SEHEN WIR FÜR BAYERN EINEN DRINGENDEN HANDLUNGSBEDARF:
Wir fordern eine eigenständige Bayerische Gesellschaft für Bau, Betrieb, Erhalt und Unterhalt der Bundesfernstraßen in Bayern.
Diese Gesellschaft kann öffentlich-rechtlich organisiert werden, wie in der Schweiz, oder privatrechtlich wie die österreichische ASFiNAG in der Form der Aktiengesellschaft.
Eine privatrechtliche Organisation bringt unternehmerisches Denken, Kreativität und Kosteneffizienz besonders zum Tragen.
Der positive Einfluss unternehmerischen Denkens lässt sich noch steigern, indem man einer derartigen Betreibergesellschaft Zugang zum Kapitalmarkt verschafft. Dadurch erhält diese Gesellschaft über die Wahrnehmung der Eigentümerinteressen eine zusätzliche, effizienzsteigernde Kontrollebene.
Außerdem besteht so die Möglichkeit, eine in Deutschland neue Anlagekategorie zu schaffen, nämlich langfristige Anlagen in Infrastruktur. Der BBIV-Slogan „Mit Infrastruktur die Rente sichern“ ist weltweit längst umgesetzt, in Deutschland aber immer noch nicht.
FINANZIERUNG DER VERKEHRSINFRASTRUKTUR 2030
- Eine gesicherte und verlässliche Infrastrukturfinanzierung ist in Bayern selbstverständlich.
- Vom Staatshaushalt und den Jahreszyklen losgelöste Finanzierungskreisläufe: eigenständige Fonds, die sich aus öffentlichen und privaten Mitteln zusammensetzen.
Digitalisierung verändert und durchdringt immer mehr viele Bereiche des Lebens. Damit stellt sie direkt und indirekt Anforderungen an eine gerechte und nachhaltige Mobilität in Stadt und Land.
Gut ausgebaute Breitband- und Mobilfunknetze sind Grundlage gleichwertiger Lebensbedingungen im Lande. Sie ermöglichen eine effizientere Mobilität, sei dies Pendeln, Reisen oder Transportieren. Ebenso wird ein räumlich mobileres Arbeiten möglich.
IT-Mobilitätsdienstleistungen, Apps, Mobilitätsservices, die digitale Verknüpfung von Verkehrsträgern und Mobilitätsangeboten verändern die Art, wie Menschen Mobilität nutzen und nutzen können. Hier müssen rechtzeitig Angebote ermöglicht und sichergestellt werden.
Die Digitalisierung verändert die Verkehrsströme vielfach: Es werden zunehmend Daten transportiert und als Folge dessen ändert sich die Mobilität der Menschen und Güter. Zusammenarbeit geschieht online, z. B. über digitale Kollaborationsplattformen und Videokonferenzen. Mobilität in den Ballungszentren kann so entzerrt werden. Fernüberwachung und -wartung technischer Infrastrukturen, universell eingesetzte Außendienstmitarbeiter, unterstützt durch Augmented Reality-Systeme und Experten in den Unternehmen verändern ebenfalls die Anforderungen an Verkehrsinfrastruktur. Voraussetzung für die Ansiedlung bzw. den Ausbau solcher Unternehmen ist allerdings die Bereitstellung einer angemessenen Verkehrs- und IT-Infrastruktur.
Schon jetzt eröffnet die Digitalisierung neue Möglichkeiten, wie z. B. ein Parkplatzbuchungssystem für Lkws: Schon vor Fahrtbeginn könnte so der Lkw- Fahrer seine benötigten Parkplätze verbindlich buchen und bezahlen.
Eine gut ausgebaute Breitbandversorgung ermöglicht es, dass Geschäftstätigkeiten, die keinen persönlichen Kundenkontakt benötigen, auch im ländlichen Raum durchgeführt werden können. Wohnen und Arbeiten im ländlichen Raum wird so dank der Digitalisierung für mehr Menschen attraktiv und möglich.
Neue Geschäftsmodelle, etwa basierend auf Big Data, und neue Produktionstechnologien wie etwa additive Verfahren (3D-Druck) bringen große Chancen für den ländlichen Raum. In vielen Fällen wird der ländliche Raum der bessere Standort für solche Unternehmen sein, nicht zuletzt wegen geringerer Kosten. „Big Data“, „Machine Learning“ und digitale Produktionstechnologien erlauben neue Geschäftsmodelle für ländliche Räume, die unabhängig von Industriezentren sind. Das setzt aber voraus, dass die nötige Infrastruktur vorhanden ist. Digitalisierung kann hier auch einen Beitrag dazu leisten, Produktion wieder verstärkt in Deutschland anzusiedeln.
Autonome Fahrzeuge werden die Mobilität besonders stark verändern. Voraussetzung ist allerdings eine angemessene Regelung, die es erlaubt, das Potential autonomer Fahrzeuge (Stufe 5: Fahrerlos) zu erschließen. Diese werden eine erhebliche Veränderung der Mobilität mit sich bringen:
- Autonomes Fahren verändert Fahrverhalten. „Fahren“ wird dadurch einfacher und leichter verfügbar. Das erfordert eine angepasste Verkehrsinfrastruktur.
- Autonomes Fahren ermöglicht Mobilität für Personengruppen, die heute nicht mehr oder noch nicht fähig sind, selbst zu fahren.
- Der flächendeckende Einsatz autonomer, geteilt genutzter Fahrzeuge erfordert deutlich weniger Parkplätze. Als Car-Sharing-Fahrzeug können sie (fast) immer im Einsatz sein. Sie können selbständig zu Ladestationen, in die Werkstatt und zu Abstellplätzen fahren. Sie brauchen keinen Stellplatz in den Innenstädten. So verringern sie dort den Verkehr und schaffen zusätzlichen Raum für Wohnungen, öffentliche Plätze und Erholungsräume.
Eine zukunftsfähige Verkehrspolitik muss die Möglichkeiten und Chancen der Digitalisierung umfassend berücksichtigen und nutzen. Neben den passenden rechtlichen Rahmenbedingungen für Innovationen – von den autonomen Fahrzeugen bis zum Arbeiten 4.0 – bedeutet dies insbesondere die Bereitstellung einer sehr gut ausgebauten Verkehrsinfrastruktur im ganzen Land.
DIGITALISIERUNG DER MOBILITÄTSSYSTEME 2030
- Eine hocheffiziente digitale Ausrüstung der Städte und Gemeinden ermöglicht Wohnen und Arbeiten in der Heimat – Arbeit 4.0. Sie gewährleistet Mobilität und räumliche Erreichbarkeit in ganz Bayern.
- Die Digitalisierung ermöglicht im ländlichen Raum eine mobile Versorgung mit Daseinsgrundfunktionen und Gesundheitsangeboten.
Obwohl die Bürger eine zeitgemäße Mobilität schätzen, kommt es immer wieder zu Protesten gegen die dafür notwendige Verkehrsinfrastruktur. Anfangs artikulieren meist lokale Bürgerinitiativen ihren Unmut. Oft wird dieser durch fachliche Einwände von Umwelt- und Naturschutzverbänden verstärkt. Nicht selten verhärten sich die Fronten. Ein sachlicher Austausch findet dann kaum noch statt.
Die Auseinandersetzungen verzögern die Realisierung der Infrastruktur. Die formalen Verfahren der Bürgerbeteiligung (z. B. im Zuge des Planfeststellungsverfahrens) sind notwendig, aber sie sind zu wenig und entschärfen in der Regel keine Konflikte.
Um zu gesellschaftlich tragfähigen Lösungen zu gelangen, bedarf es daher einer Ergänzung der formalen Verfahren um eine frühzeitige, informelle Bürgerbeteiligung (u. a. Runde Tische, kombinierte Face-to-Face- und Online-Beteiligung). Vor allem aber ist die Kommunikation zwischen Vorhabenträgern, Politik, Verwaltung und Bürgern entscheidend. Das Kommunikations-Management muss daher permanenter Bestandteil des Projektmanagements sein – von der Grundlagenermittlung, über die Vor-, Entwurfs- und Genehmigungsplanung bis zur Bauausführung. Je umfassender alle Aspekte – auch der Naturund der Landschaftsschutz – bedacht, erfasst und dokumentiert werden, desto besser kann transparent diskutiert werden.
Nur eine ganzheitlich-systemische Sicht garantiert den Erfolg.
- Kommunikation und Beteiligung müssen bereits vor der Entwurfsplanung beginnen. Dabei muss auch die „Null-Lösung“ diskutiert werden – also die Beibehaltung des Status Quo. Nur so können deren Nachteile gegen die Vor und Nachteile neuer Lösungen abgewogen werden.
- Der Vorhabenträger muss nicht nur frühzeitig, sondern auch dauerhaft kommunizieren – nicht nur bis zur Planfeststellung, sondern bis zur Einweihungsfeier. Das verhindert ein Kommunikations-Vakuum. Dabei müssen die Akteure ihr Vorgehen immer wieder erklären – in jeder Phase des Projektes.
- Der Vorhabenträger muss proaktiv kommunizieren – ehrlich, offen und transparent. Er muss den Dialog suchen. Dazu gehört das Zuhören – und dann das Erklären. In der Aktiven Bürgergesellschaft sollten die Bürger in einer Neuen Verantwortungsgemeinschaft aus Staat, Wirtschaft und Bürgern als gleichberechtigte Partner und als kompetent in ihrem jeweiligen Lebensumfeld anerkannt werden.
- Rechtzeitiges Verhandeln ist besser als Streiten. Auch sollten Kompensationsmaßnahmen (z. B. Entschädigungen) eingesetzt werden.
- Infrastrukturprojekte sind komplex – in technischer, wirtschaftlicher und rechtlicher Hinsicht. Vorhabenträger müssen daher ihre Botschaften klar und verständlich formulieren. Sie müssen die Fachsprache übersetzen. Zudem sollten Projekte visualisiert werden. Hier lassen sich auch 3D- und Echtzeit- Visualisierungen aus dem Building Information Modelling (BIM) für die Beteiligung und Kommunikation verwenden.
- Die unterschiedlichen Kommunikationsinstrumente müssen aufeinander abgestimmt sein. Neben der klassischen Pressearbeit sind die Sozialen Netzwerke des Web 2.0 zu nutzen. Vor allem aber gilt: Wichtiger als alles andere ist das direkte persönliche Gespräch mit den Zielgruppen (Anwohner, Initiativen, Mitarbeiter, Politik und Verwaltung, Journalisten). Dies alles muss systematisch geplant werden: Eine Kommunikations- und Beteiligungsstrategie ist zu Beginn des Projektes zu erarbeiten.
- Ein Projekt benötigt ein „Gesicht“. Beteiligung und Kommunikation sind auch eine Frage des Vertrauens. Das Gesicht des Projektes bzw. der Ombudsmann/ die Ombudsfrau müssen vor Ort aktiv sein und Präsenz zeigen.
- Beteiligungsprozesse müssen professionell gestaltet und durchgeführt werden. Dazu gehören auch klare Rahmenbedingungen mit einem definierten Mandat und einer eindeutigen Aussage, was beeinflusst werden kann und was nicht, das Erwartungsmanagement. Auch muss klar nachvollziehbar sein, wie der Vorhabenträger mit den Empfehlungen aus den Beteiligungsprozessen umgeht.
Deutschland leidet unter aufwändigen Genehmigungsverfahren. Dass es in hochentwickelten europäischen Industrieländern auch anders geht, zeigen Vergleiche mit Dänemark, der Schweiz und mit Österreich.
BEISPIEL DÄNEMARK:
Am Beispiel der Genehmigungsverfahren des Fehmarn-Belts, der Deutschland und Dänemark verbinden soll, lassen sich die folgenden vier Thesen herleiten:
- Das dänische Verfahren ist schlanker und kürzer. Grundsätzlich ähneln sich die Verfahrensschritte. Aber durch konstruktive Zusammenarbeit wird es in Dänemark zumeist deutlich schneller abgeschlossen.
- Die Unterlagen für das dänische Planfeststellungsverfahren sind weniger umfangreich (Dänemark: 1.655 Seiten Unterlagen, Deutschland: 13.431 Seiten). Die offiziellen Genehmigungsunterlagen sind weniger umfänglich, bauen aber auf umfangreichen Background-Reports auf. Diese sind über das Internet verfügbar und müssen zumeist nicht ausgelegt werden.
- Die naturschutzrechtlichen Vorgaben sind in Dänemark weniger formalistisch. Grundlage sind in beiden Ländern die EU-Richtlinien. In Dänemark steht jedoch eine naturschutzfachliche und wissenschaftliche Betrachtung bzw. Umsetzung im Vordergrund. Sie ist weniger fokussiert auf rechtliche Vorgaben und Auslegungen.
- Die dänischen Verbände beteiligen sich konstruktiv. Alle am Verfahren Beteiligten arbeiten kooperativ zusammen, begründet auf Erfahrungen und gegenseitigem Vertrauen. Die meisten „Einwendungen“ enthalten daher konkrete Vorschläge und Ideen.
BEISPIEL SCHWEIZ:
- Auch in der Schweiz wird gegen Infrastrukturprojekte geklagt.
- Ein Vergleich zweier Genehmigungsverfahren vor rund 5 Jahren hat aber ergeben, dass dieses in Deutschland das fünffache Volumen der Schweizer Planfeststellung umfasst.
BEISPIEL ÖSTERREICH:
Aus konkreten Erfahrungen mit dem europäischen Großprojekt Bau des Brennerbasistunnels lassen sich die folgenden Merkmale und Erfolgsfaktoren herleiten:
Professionelles Projektteam: Örtliche Projektleitung, Organisation losgelöst von den Muttergesellschaften.
Konsequente externe Projektsteuerung: Gibt feste Zeitpunkte vor, zu denen jeweils konkrete Schritte zu vollziehen sind.
Ausreichend Ressourcen in den Genehmigungsbehörden: Qualität beim Bauen kann nur entstehen, wenn bei allen Projektbeteiligten eine hohe Fachkompetenz vorhanden ist. Die Personalausstattung in den Bauverwaltungen muss dem Anspruch, der Komplexität und dem Volumen der anstehenden Bauaufgaben angemessen sein. Ein zu starker Personalabbau sollte daher unbedingt vermieden werden. Im Endeffekt droht sonst der Verlust der öffentlichen Bauherrenkompetenz.
Organisierter (Personal-) Wechsel in den Behörden: Längerlaufende Großprojekte leiden unvermeidbar unter der Personalfluktuation in den Behörden. Nachfolger müssen sich immer wieder neu in das Projekt einarbeiten. Deshalb muss rechtzeitig eine genügend große fachlich vorbereitete Personalreserve geschaffen werden.
Prozessbegleitendes Monitoring komplexer Vorhaben: Ein prozessbegleitendes Monitoring und Controlling für eine integrierte Mobilitätsentwicklung ist unverzichtbar. Es sollte sich auf ökonomische und technische, aber auch auf Aspekte der immer wichtiger werdenden Nachhaltigkeit beziehen. Damit können unvorhergesehene dysfunktionale Effekte noch rechtzeitig identifiziert und berücksichtigt werden.
Zum Thema Planungsbeschleunigung liegen bereits erste Empfehlungen der Arbeitsgruppe I: Ursachen der langwierigen Planungsverfahren, Optimierung der Verwaltungsabläufe einschließlich Bürgerbeteiligung des beim Bundesverkehrsministerium am 13. Juli 2015 gegründeten Innovationsforums Planungsbeschleunigung vor. Wir schließen uns diesen an.
PLANGENEHMIGUNG ZUR BESCHLEUNIGUNG DES ERSATZNEUBAUS VON BRÜCKEN NUTZEN
Es sollte immer geprüft werden, ob die Voraussetzungen für eine qualifizierte Plangenehmigung vorliegen. Sie hat dieselben umfassenden Rechtswirkungen einer Planfeststellung, ist aber deutlich weniger zeitaufwändig als das Planfeststellungsverfahren.
BESCHLEUNIGUNGSVERGÜTUNG FÜR PLANUNGS- UND BAUZEITVERKÜRZUNG KONSEQUENT ANWENDEN
Die Bonusregelung, eine finanzielle Zusatzvergütung bei Unterschreitung der vereinbarten Bauzeit, kommt als Instrument zur Bauzeitverkürzung bisher relativ selten in den Bauverträgen zum Einsatz. In Bauverträgen bei hochbelasteten Autobahnen sollte die Bonusregelung konsequent eingesetzt werden.
EINE RECHTZEITIGE DEPONIEPLANUNG BESCHLEUNIGT DAS BAUEN
Die Verwertungsquote im Bau ist mit 90 % beispielhaft hoch. Die restlichen nicht verwertbaren Bau- und Abbruchabfälle müssen umweltverträglich entsorgt werden. Deponien sind knapp und werden immer knapper. Daher sollte rechtzeitig und parallel zur Bauplanung auch die Entsorgung nicht verwertbarer Abfälle geplant werden. Zur guten Bauplanung gehört die Deponieplanung.
Wir empfehlen auch, die Erkenntnisse der Reformkommission Bau von Großprojekten (sie wurde vom vormaligen Bundesverkehrsminister Dr. Ramsauer eingesetzt und von BM Dobrindt zum erfolgreichen Abschluss gebracht) konsequent umzusetzen.
GENEHMIGUNGSVERFAHREN 2030
- Die Planungen sind umfassend und haben alle in Frage kommenden Aspekte, auch den Natur- und Landschaftsschutz, erfasst und gerecht abgewogen.
- Grundsätzlich wird immer geprüft, ob die Voraussetzungen für eine qualifizierte Plangenehmigung vorliegen. Dadurch lassen sich die Verfahren deutlich schneller durchführen.
- In Bauverträgen bei hochbelasteten Autobahnen wird die Bonusregelung immer eingesetzt.
- Die Erkenntnisse der Reformkommission Bau von Großprojekten werden konsequent umgesetzt.
- Die Personalausstattung in den Bauverwaltungen entspricht der gestiegenen Komplexität und den Anforderungen der anstehenden Bauaufgaben.
- Personalentwicklungspläne beinhalten vorsorgend Pläne für Projektübergänge, ebenso einen Personalpool speziell ausgebildeter und sofort einsetzbarer Experten.
Mit den bisherigen vier Sitzungen ist die Arbeit der Unabhängigen Expertenkommission Bayern Mobilität 2030 zunächst abgeschlossen. Das Projekt Bayern Mobilität 2030 nimmt nun Fahrt auf und wird Politik, Verwaltung, Wirtschaft und Gesellschaft immer mehr beschäftigen. In Modellregionen sollen die Erkenntnisse und Ergebnisse der Kommissionsarbeit an ausgewählten Mobilitätsaspekten umgesetzt werden. Die Kommission wird diese Projekte fachlich begleiten.
Es geht z. B. um:
- Vernetzung im ÖPNV in grenznaher Region
- Überarbeitung der Schienenpersonennahverkehrs-Anbindung
- ÖPNV-Angebote für Schwachlastzeiten im ländlichen Raum auf Basis digitaler Systeme
- Bürgerbeteiligung an Schienenausbaustrecken
- Entwicklung von Mobilitätsstationen im ländlichen Raum
- Autonomes Fahren im ÖPNV
ZUSAMMEN SOLLEN DIE MODELLREGIONEN WIDERSPIEGELN, UM WAS ES LETZTLICH GEHT: UM ZUKUNFTSFÄHIGE MOBILITÄT FÜR MENSCHEN UND IHRE INDIVIDUELLEN ANSPRÜCHE AN GLEICHWERTIGES ARBEITEN, LEBEN UND WOHNEN IN ALLEN REGIONEN BAYERNS.
Grundlegende Eingangsvorträge hielten Staatsminister Joachim Herrmann und BBIV-Präsident Josef Geiger. Ihnen folgten Impulsvorträge aus Sicht der:
- Wissenschaft: Prof. Dr. Frank Brettschneider, Universität Stuttgart-Hohenheim
- Gesellschaft: Prof. Dr. Sabine Maasen, Technische Universität München
- Wirtschaft: Hauptgeschäftsführer Markus Lötzsch, IHK Nürnberg für Mittelfranken
- Kommune: Dr. Juliane Thimet in Vertretung für das Geschäftsführende Präsidialmitglied Dr. Franz Dirnberger, Bayerischer Gemeindetag
- Technologie: Christine Völzow in Vertretung für Hauptgeschäftsführer Bertram Brossardt, vbw
Vernetzung der Systeme, Intermodaler Verbund der Verkehrsträger, u. U. inkl. logistischer Fragen:
- Dr. Josef Wallner, Bayerischer Bauindustrieverband
- Karl Fischer, Logistik Kompetenzzentrum Prien.
Finanzierung aus einem Guss – Niederreißen der Schranken:
- Josef Poxleitner, vormals Leiter der Obersten Baubehörde
- Hermann Steinmaßl, vormals Landrat Lkr. Traunstein.
Chancen und Auswirkungen der Digitalisierung und Arbeit 4.0 auf Bayern Mobilität 2030:
- Bertram Brossardt, vbw-Vereinigung der Bayerischen Wirtschaft
- Roland Degelmann, Oberste Baubehörde
- Dr. Holger Wittges, Zentrum Digitalisierung Bayern
Partizipative Planungs-und einfachere Genehmigungsverfahren in der Bürgergesellschaft:
- Prof. Dr. Konrad Bergmeister, BBT SE
- Klaus-Dieter Josel, Deutsche Bahn AG
- Prof. Dr.-Ing. Wolfgang Wüst, ABD Südbayern.
Plenardiskussion des Positionspapiers mit Mitgliedern und Gästen
Ansprechpartner beim Bayerischen Bauindustrieverband:
Abteilung Wirtschaftspolitik
Dr. Josef Wallner
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© BBIV, März 2017
