Nur mit einer langfristig vorausschauenden Verkehrspolitik lässt sich ein möglichst kluger Modal Split zur Bewältigung des aktuellen und künftigen Verkehrsaufkommens erreichen. Bayern hat mit einem über 700 km langen Teilstück der Main-Donau Wasserstraße – einer historisch bedeutsamen Entwicklungsachse – große Potentiale gerade für den Güterverkehr. Doch besonders im Bereich der Donau hinkt der Ausbau zu einer leistungsfähigen Wasserstraße noch deutlich hinterher. Mit entsprechenden Investitionen in die Main-Donau-Wasserstraße könnte diese künftig einen wesentlichen Anteil des Güterverkehrsaufkommens im Binnen- wie auch im internationalen Güterverkehr übernehmen.
Die Fertigstellung der Donau-Wasserstraße ist und bleibt eine Schlüsselaufgabe im Bereich der bayerischen Infrastrukturpolitik. Trotz bereits vorliegender Genehmigung für die Umsetzung der Variante C/C 2.80 steht die politische Durchsetzung nach wie vor aus. Mit Millionenaufwand werden erneut umfangreiche Gutachten erstellt. Dabei ist längst klar, dass die im Wege der Planung bereits genehmigte Variante C/C 2.80 einen guten Kompromiss ergeben hat – sie zeigt, dass mit der vorgeschlagenen Ertüchtigung der Wasserstraße eine deutliche ökologische Verbesserung des aktuellen Donauverlaufes sowie enorme Entwicklungseffekte für den Donauraum erreicht werden können.
Die Entscheidung über den Donauabschnitt Straubing - Vilshofen ist nicht nur eine Frage der Verkehrspolitik, sondern es geht auch grundsätzlich um die Wohlstandsmehrung für den Raum und die Natur.
Dabei sind die Fakten recht rasch erklärt: Der Verlauf der Donau wird bereits seit Jahrhunderten vom Menschen beeinflusst. Hochwasserfreilegungen durch die Klöster im Mittelalter, die Trockenlegung von Sumpfgegenden schon vor Jahrhunderten und Maßnahmen für die Schifffahrt seit Anfang des 19. Jahrhunderts haben ihre Spuren im Fluss hinterlassen.
Zur Diskussion steht die Donau-Wasserstraße im Abschnitt zwischen Straubing und Vilshofen mit einer Länge von 72 km. In diesem Bereich ist der Verlauf des Flusses heute rund 6 km kürzer als z. B. zu Beginn des 19. Jahrhunderts. Das damals noch weitgehend frei mäandrierende Wasser der Donau floss wesentlich langsamer ab und überschwemmte regelmäßig große Landstriche. Die Verkürzung des Flusslaufes in den letzten zwei Jahrhunderten war mit einer deutlichen Beschleunigung des Abflusses verbunden.
Das Ergebnis ist eine Fülle von heute sehr nachteiligen Effekten. Im Bestreben, wieder einen natürlichen Verlauf herzustellen, gräbt sich das Flusssystem an einigen Streckenabschnitten tief ein, an anderen schüttet es abgetragenes Material wieder auf. Hierdurch entstehen zunächst enorme Gefährdungen für den Schiffsverkehr auf der Donau. Wenn der Donauverlauf nicht permanent überwacht und korrigiert würde, wäre die Wasserstraße an dieser Stelle in wenigen Jahrzehnten wohl nicht mehr befahrbar. Die über Jahrzehnte dauernden Bemühungen, mit enormen Buhnenbauwerken das Donauwasser in der Flussmitte zu halten, verstärken diesen Effekt. Heute weist die Donau also eine deutlich vergrößerte Fließgeschwindigkeit, begradigte Uferverläufe und ein sehr enges Flussbett auf. Zu den Nachteilen gehört eine eingeschränkte Flora und Fauna, enorme Sicherheitsrisiken und ein Unfallschwerpunkt für den Schiffsverkehr. Darüber hinaus ist der Hochwasserschutz im weiteren Verlauf nicht gewährleistet.
Diesem schleichenden Prozess wirkt die von den Planern und auch von der Politik befürwortete Variante C/C 2.80 erstmals entgegen. Sie weist in die folgende Richtung: mit einer normalerweise stets überspülten, niedrigen Stützschwelle im Bereich Aicha würde der Fluss etwas von seiner Fließgeschwindigkeit verlieren. Hierdurch werden die Dynamik der Eingrabung, sowie die Abtragungstendenzen stark reduziert. Der Verlauf des Ufers sowie des Flussbetts könnte oberhalb der Stützschwelle wieder an die natürliche Donau angenähert werden: Mit dem Stichkanal durch die Mühlhamer Schleife würde diese komplett vom Schiffsverkehr freigestellt.
Damit entsteht hier die Chance für einen wirklich naturnahen Umbau eines bedeutenden Abschnitts der bayerischen Donau. Gleichzeitig erreicht die Donau die Abladetiefe von mindestens 2,5 m und damit eine ausreichende Zuverlässigkeit für die ökologisch vorteilhafte Güterschifffahrt: die Donau kann damit ihre ökologische und regionalpolitische Funktion wieder sehr viel besser erfüllen. Und obendrein wird die parallel laufende und völlig überlastete A 3 entlastet.
Durch die Anpassung des Donauverlaufs und einer Kompromissfindungen, wie es die Variante C/C 2.80 bietet, ergeben sich Chancen für eine Verbesserung der ökologischen, verkehrlichen und regionalpolitischen Möglichkeiten. Die nur emotional geführte öffentliche Diskussion um den Donauausbau und die Vermeidung einer Sachdiskussion schadet der Natur, der Wirtschaft, der Donauregion und – letztlich auch der politischen Kultur.
Der Bayerische Bauindustrieverband wird bei diesem Thema am Ball bleiben!
In 200 Jahren haben Flussbegradigungen das Bett der Donau zwischen Straubing und Vilshofen um sechs Kilometer verkürzt
