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Verkehrsträger Straße

Verkehrsträger Straße
Nach der „Verkehrsprognose 2025 als Grundlage für den Gesamtverkehrsplan Bayern“ vom August 2010 ist die Straße gerade auch für den Güterverkehr der dominierende Verkehrszweig.

Auf diesen entfallen 88,4 % des Güteraufkommens und 72,4 % der Güterverkehrsleistung in Bayern. Auf der Grundlage dieser Untersuchung soll das Verkehrsaufkommen im gesamten Güterverkehr zwischen 2007 und 2025 in Bayern von 823 Mio. t auf 1.081 Mio. t oder um 31,4 % wachsen.

Die Transportleistung, die wichtigste Kenngröße zur Bestimmung der Verkehrsentwicklung, erhöht sich aufgrund des überproportional wachsenden Fernverkehrs und steigender Transportweiten deutlich stärker, nämlich insgesamt von 146,2 Mrd. t/km in 2007 auf 224,0 Mrd. t/km in 2025 oder um 53,2 %. Diese Entwicklungen erfordern nachhaltigen Ausbau und Erhalt der bayerischen Straßeninfrastruktur.

Wichtige Projekte im Bundesfernstraßenbau in Bayern

Die herausragende Bedeutung eines gut ausgebauten, funktionstüchtigen Bundesfernstraßennetzes – Autobahnen und Bundesstraßen gleichermaßen – für ein modernes Industrieland im Herzen Europas, wie es Bayern nach Fall des eisernen Vorhangs und der EU-Erweiterung geworden ist, wird von den Verantwortlichen in Politik und Verwaltung nicht ausreichend gewürdigt.

In erster Linie ist hier der Bund gefordert. Bayern braucht leistungsfähige Autobahnen als Ost-West-Achsen, vor allem in die dynamischen Wirtschaftsräume unserer mittel- und osteuropäischen Nachbarländer. Bayern braucht auch gut ausgebaute Bundesstraßen, einmal als Querverbindung unserer wichtigsten bayerischen Autobahnen und in Nord-Süd-Richtung als Entlastungsstrecken für die chronisch überlasteten Autobahnen (vor allem die A 7 und die A 9). Für die Entwicklung der bayerischen Brückenregionen nach Osten müssen dringend die wichtigsten Engpässe beseitigt und folgende Projekte vorrangig behandelt werden:

  • A 94 München - Passau
  • B 15 neu – vierspuriger Ausbau Regensburg - Landshut - Rosenheim
  • B 20 neu – vierspuriger Ausbau Furth i. W. - Straubing - Freilassing
  • B 85 – vierspuriger Ausbau
  • B 11 – Deggendorf/A 92 - CZ
  • B 12 – Passau/A 94 - CZ
  • Nordumfahrung Passau
  • B 303 neu – Bayreuth/Kulmbach - Marktredwitz - CZ 
    Zusätzlich sind nachfolgende Maßnahmen dringend erforderlich: 
  • A 3 – Nürnberg - Aschaffenburg sechsspuriger Ausbau
  • A 8 – Rosenheim - Salzburg sechsspuriger Ausbau
  • A 99 – Ringschluss Münchner Süden
  • B 16 – vierspuriger Ausbau BAB-Anschluss Manching - B 13

Die B 20 neu wäre ein Paradebeispiel für die dringend erforderliche verkehrliche Erschließung Ostbayerns. Sie würde das Nadelöhr München durch die zusätzliche Nord-Süd-Verbindung der in ostwestlicher Richtung verlaufenden Autobahnen A 94, A 92 und A 3 bis zur A 6 entlasten. Die B 20 neu könnte als Quertraverse eine den „Superstradas“ in Italien ähnliche Funktion übernehmen, nämlich die Verbindung der Regionen durch ein entsprechend enges Autobahnnetz. Sie könnte Teil einer leistungsfähigen Fernverkehrsader vom Chemiedreieck über Straubing, Cham, Pilsen und Prag bis ins Baltikum sein. Sie könnte so auch der Gäubodenmetropole Straubing Chancengleichheit gegenüber den aufstrebenden Regionen im angrenzenden Tschechien verschaffen.

Notwendige Strukturveränderungen im Bundesfernstraßenbau

Das erforderliche Niveau und eine verlässliche Verstetigung der Finanzierung des Bundesfernstraßenbaus sind nur durch einen grundlegenden Strukturwandel zu erreichen.

Erster Schritt: Die Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft (VIFG)) weiter entwickeln und mit einer eigenen Kreditermächtigung von mindestens 2 Mrd. Euro ausstatten.

Zweiter Schritt: Das notwendige Zukunftskonzept für die Finanzierung des Bundesfernstraßenbaus (nach dem ASFiNAGModell) in Angriff nehmen, nämlich:

  • Umstellung von Steuer- auf Nutzerfinanzierung (Lkw-Maut, Pkw-Vignette)
  • Hundertprozentige Zweckbindung dieses Gebührenaufkommens für die Straßeninfrastruktur („Straße finanziert Straße“)
  • Organisatorische Herauslösung des Bundesfernstraßenbaus aus dem Bundeshaushalt.

Erfreulicherweise haben diese Verbandsforderungen Eingang in den Koalitionsvertrag der schwarz-gelben Bundesregierung wie folgt gefunden:

„Die Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft (VIFG) werden wir weiterentwickeln, u. a. mit der Prüfung der Herstellung eines Finanzierungskreislaufs Straße unter direkter Zuweisung der Lkw-Maut an die VIFG und Herstellung ihrer Kreditfähigkeit in begrenztem Umfang. Dadurch könnten wir die Haushaltsabhängigkeit von Verkehrsinvestitionen reduzieren und eine mehrjährige Planungs- und Finanzierungssicherheit für Investitionsprojekte erreichen. Verkehrsträgerbezogene Finanzierungskreisläufe werden wir stärken.“

Erster Schritt zum Finanzierungskreislauf Straße

Der Deutsche Bundestag hat mit der Verabschiedung des Bundeshaushalts 2011 die Forderung des Koalitionsvertrages in die Tat umgesetzt, einen geschlossenen Finanzierungskreislauf Straße zu schaffen. Vom 1.1.2011 an werden alle Einnahmen aus der Lkw-Maut der Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft (VIFG) zufließen und von dort ausschließlich in den Straßenbau geleitet. Projekte der Schiene und der Wasserstraße werden weiterhin aus dem regulären Bundeshaushalt bedient.

Die VIFG wird auf diese Weise zum institutionellen Bezugsrahmen zwischen Abgabenlast und Mittelverwendung. Damit ist eine erste zentrale Forderung der Bauindustrie erfüllt. Als nächster Schritt muss jedoch die selbstständige Kreditfähigkeit der VIFG in angemessenem Rahmen von etwa 2 Mrd. Euro folgen, um eventuelle Schwankungen bei dem Lkw-Mautaufkommen ausgleichen zu können. Diese Entscheidung wird die Bauindustrie im Rahmen der Beratungen für den Bundeshaushalt 2012 einfordern.

ÖPP-Betreibermodell A 8 München - Augsburg eine Erfolgsstory

Am 9.12.2010 wurde der sechsstreifig ausgebaute Abschnitt der A 8 zwischen München und Augsburg von Bundesverkehrsminister Dr. Ramsauer für den Verkehr freigegeben.

Der rund 37 km lange sechsstreifige Ausbau wurde im Rahmen einer öffentlich-privaten Partnerschaft realisiert. Der Ausbauabschnitt ist Teil der ca. 52 km langen Konzessionsstrecke. Diese wird für 30 Jahre vom privaten Betreiber bewirtschaftet. Der Konzessionär ist damit nicht nur für den Bau und die Finanzierung zuständig, sondern er übernimmt auch den Betrieb und die Wartung der Strecke. Um seine Bauinvestitionen und sämtliche zu erbringenden Bauunterhaltsund Betriebsleistungen zu finanzieren, erhält er die Einnahmen aus der auf diesem Autobahnabschnitt anfallenden Lkw- Maut.

Vom Spatenstich bis zur offiziellen Verkehrsfreigabe sind nur dreieinhalb Jahre vergangen. „Das ist eine absolute rekordverdächtige Bauzeit. Knappe Finanzmittel im Bundeshaushalt erfordern deren effizienten Einsatz. Deshalb werden wir auch in Zukunft mutige neue Pfade beschreiten. Mit den öffentlich- privaten Partnerschaften haben wir einen viel versprechenden Weg eingeschlagen“, so Ramsauer.