Sonderzugfahrt am 9. Dezember 2009
Mit dem Bauindustrie-Express unterwegs auf Bayerns Schienen
„Wir fahren heute im bayerischen Schienenverkehr auf der Substanz, die uns vor 160 Jahren geschaffen worden ist. Das ist nicht mehr zeitgemäß“, so Gerhard Hess, Hauptgeschäftsführer des Bayerischen Bauindustrieverbandes e.V., während er am 9. Dezember 2009 mit zahlreichen hochrangigen Persönlichkeiten und Experten im „Bauindustrie-Express“ eine Sonderzugfahrt im bayerischen Schienennetz unternahm.
Denn wie kann man sonst besser nachvollziehen, mit welchen Herausforderungen und Potentialen, aber auch Problemen der Schienenverkehr verbunden ist, als selbst mit der Bahn zu fahren? Genau aus diesem Grund bot der Bayerische Bauindustrieverband rund 120 Vertretern aus Kommunen, Wirtschaft, Industrie, Politik und Presse dieses einmalige und richtungweisende Erlebnis. Während der Fahrt informierten Experten „live“ über die jeweiligen Besonderheiten der Streckenabschnitte. So führte die gecharterte „BOB“ (Bayerische Oberlandbahn) die Gäste von der Metropole München in den ländlichen Raum, fuhr auf den Güterverkehrsstrecken der Wackerchemie und des Regensburger Hafens und brachte sie über Freising wieder zurück nach München. Dies öffnete die Augen für so manch beachtliche Sachverhalte, die im Alltag des Schienenverkehrs als „normal“ hingenommen werden. „Ich komme mir vor wie um Jahrzehnte zurückversetzt“, konstatierte Ingrid Pongratz, 1. Bürgermeisterin der Kreisstadt Miesbach angesichts der zahlreichen Flügelsignale, die nach wie vor auf vielen Streckenabschnitten vorhanden sind, während eigentlich längst die digitale Steuerung Stand der Technik ist und erklärte weiter: „Dabei sind unsere Pendler doch auf moderne, intelligent vernetzte Bahn- und Buslinien angewiesen. Da gibt es noch so viel zu tun“.
Den Flaschenhals wirtschaftlicher Wachstumspole beseitigen
Burghausen ist Deutschlands zweitgrößter Chemiestandort. Die 25 angesiedelten Unternehmen erwirtschaften mit ihren über 25.000 Beschäftigten jährlich ein Gesamtumsatzvolumen von mehr als 8 Mrd. Euro, das sind 6 % des gesamten deutschen Chemieumsatzes. Dies macht Burghausen mit seinen 19.000 Einwohnern zur einer der steuerstärksten Gemeinden in Deutschland. Die ansässigen Unternehmen haben in den letzten Jahren mit 3 Mrd. Euro auch selbst kräftig investiert. „Wir sind stark!“, freut sich daher Anton Steinberger von der Burghausener Gesellschaft für Wirtschaftsförderung. Dennoch gibt er zu bedenken: „Dafür braucht es eine gute Logistik, d.h. effiziente Wege auf Schiene, Straße und Wasser“. Das bestätigt auch Dr. Siegfried Kiese von Wacker-Chemie: „Allein der Gütertransport von und ins bayerische Chemiedreieck macht sich immerhin mit 1 % des gesamten Güterverkehrs in Deutschland bemerkbar.“
Wer solch beeindruckende Zahlen hört, den verwundert es sehr, dass die „Global Player“ von Burghausen diese Leistungen auf einer Bahnstrecke bewältigen müssen, die man selbst wohlwollend nur als idyllisch bezeichnen kann: Sie ist nicht elektrifiziert, nur eingleisig angelegt und führt – oftmals ohne Lärmschutz – direkt an Wohnhäusern vorbei. Die Dieselloks mit ihren 1.800 Tonnen schweren Kesseln müssen ausgeprägte Kurven und Anhöhen bewältigen. Die schweren Güterzüge müssen daher mit der Kraft von zwei Loks bewegt werden, um den „Pieracher Berg“ zwischen Tüßling und Burghausen überhaupt bezwingen zu können. Und sie müssen vor all den unbeschrankten Bahnübergängen abbremsen und laut Signal geben. All dies kostet Zeit, denn unter solchen Bedingungen können die Züge nur ganz langsam fahren oder müssen sogar auf Abstellgleisen warten, bis endlich die Gegenzüge vorbeigefahren sind. Unvorstellbar, dass diese Strecke ein Teil der TEN 17, also des Transeuropäischen Verkehrsnetzes sein soll. Die Kosten für die erforderlichen Maßnahmen des so genannten „Ausbauabschnitts 38“ werden mit 2,8 Milliarden Euro angesetzt. Dies umfasst z.B. die Elektrifizierung der Strecke, den zweigleisiger Ausbau oder wenigstens den Bau von Überholgleisen. Das ist auch dringend notwendig, denn für die Wacker-Chemie ist die externe Logistik ganz klar der „Flaschenhals“ im Güterkreislauf, wie Kiese bestätigt: „Unsere interne Logistik haben wir längst selbst optimiert. Aber die teuersten Güter sind die, die nicht pünktlich zum Kunden kommen.“
Karl Fischer, Geschäftsführer des Logistik Kompetenz Zentrums in Prien am Chiemsee, schaut neidvoll auf die viergleisigen Ausbaustrecken im österreichischen Inntal und auf die vielen Güterverkehrszentren in Italien. Davon könne man hierzulande nur träumen. Doch von dieser Investitionsfreude in den Nachbarländern profitieren auch die Nutzer in Bayern. So hat die Republik Österreich beispielsweise 1,5 Millionen Euro Fördermittel für die Elektrifizierung der Schienenstrecke zwischen dem Regensburger Ost-Bahnhof und dem Regensburger Hafen investiert. Denn, so Joachim Zimmermann von der Bayernhafen Gruppe, andere Zuschüsse gebe es nicht. Es sind die Unternehmen selbst, die z.B. die Umschlagtechnik modernisieren oder mit eigenen, modernen Zügen fahren. Die Bayernhäfen arbeiten längst als trimodale Zentren, die die Güter lagern, puffern und ihren Transport über Schiene, Straße und Wasser organisieren. Obwohl Deutschland Exportweltmeister ist – und das Bundesland Bayern mit Platz 18 immerhin vor Ländern wie der Schweiz, Schweden oder Österreich liegt – ist das Bewusstsein für die Stärken trimodaler Verknüpfung hierzulande leider erst sehr spät erwacht. Dabei sind Schnelligkeit, Umweltfreundlichkeit und das Preis-Leistungs-Verhältnis wesentliche Kriterien in der Logistik. Dieser Trend spricht für trimodale Terminals als effizientes Angebot in der Lieferkette zwischen den Häfen und dem Hinterland. Wie schnell so eine Verladung von Lkw und Schiff auf die Schiene geht, das konnten die Teilnehmer der Sonderzugfahrt selbst miterleben. Den Flughafen München endlich gut an das Schienennetz anbinden Nicht nur der Güterverkehr und die Industrie kämpfen mit dem veralteten und vernachlässigten Schienennetz. Auch im Personenverkehr sind die Potentiale längst nicht genutzt. Das bestätigt auch Dr. Michael Kerkloh vom Flughafen München: „35 Millionen Passagiere nutzten letztes Jahr den Airport, immerhin 34 % davon sind mit der S-Bahn an- bzw. gereist. Doch leider fehlt uns die Fernanbindung an die Schiene – eigentlich überall sonst Standard, denn dann kann jeder Verkehrsträger seine Stärken voll ausspielen“. So fordert Kerkloh einen Ausbau der West-Ost-Verbindung bei gleichzeitiger Verknüpfung mit dem Flughafen und konstatiert: „Von der Anbindung an den Beschäftigungsmotor Flughafen kann vor allem Ostbayern profitieren!“ Standards setzen: Das Drei-Ebenen-Modell der Bayerischen Bauindustrie „Bereits mit kleineren gezielten Maßnahmen können wir hier viel erreichen, aber langfristig brauchen wir ein sinnvolles Gesamtkonzept“, weiß Hess. Ein solches Konzept muss auf gewissen Standards für leistungsfähige Hochgeschwindigkeitsbahnen, dichtere Interregionalverbindungen und bessere Nahverkehrssysteme basieren – das „Drei-Ebenen-Modell“ der Bayerischen Bauindustrie. Neben diesen Standards und Zielgeschwindigkeiten für unterschiedliche Streckenklassen sieht die Bayerische Bauindustrie auch enormen Handlungsbedarf bei den Knotenpunkten im Schienennetz. Denn viele Bahnhofsareale sind heruntergekommen, Gebäude, Anlagen und Grundstücke sind vernachlässigt. Dabei bieten genau diese Standorte besondere Vorzüge. Eines der besten Bespiele hierfür ist die Stadt Regensburg mit ihren Nachbarlandkreisen. Sie hat es geschafft, den Bahnhof Regensburg zu einem attraktiven Knotenpunkt mit modernen Wohneinheiten, Gewerbeflächen und guten Verknüpfungen mit den Regionalbussen und dem Schienennahverkehr auszubauen.
Verantwortungsstrukturen und Finanzierung für die Schiene neu gestalten
Dass die Fahrgastzahlen an den Stellen im Schienennetz merklich steigen, wo gebaut wurde, bestätigt Ministerialdirigent Hans Peter Göttler, Leiter der Verkehrsabteilung im Bayerischen Wirtschaftministerium. Der Bedarf ist also vorhanden und die Menschen sind vom Zustand des Schienennetzes unmittelbar betroffen.
Dennoch bewegen sich alle Maßnahmen – gemessen am tatsächlichen Bedarf – weitestgehend im „kosmetischen Bereich“. Obwohl die Potenziale im Schienenpersonen- und Güterverkehr eindeutig zu erkennen sind, stehen alle noch so berechtigten Anliegen vor zwei großen Problemen: Zuständigkeit und Finanzierung. Zum einen sind die Investitionen in die Schieneninfrastruktur generell zu gering und zu unstet, ein Planungskostenbudget fehlt gänzlich. Zum anderen ist die Zuständigkeit und Verantwortung für das Schienennetz dem Bund zugeordnet und liegt damit weit entfernt von dem Interesse und der reellen Betroffenheit. Deshalb fordert Hess: „Es muss endlich wieder mehr in reale Werte investiert werden. Und erst wenn die Verantwortung mit der Betroffenheit zusammenfällt, kann auch verantwortungsvoll gehandelt und investiert werden! Dann erst kommen wir endlich aus diesem Zustand der ’organisierten Verantwortungslosigkeit’ heraus.“
