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Bayrische Bauindustrie

Bau-Highlight Citytunnel Malmö

 

Citytunnel Malmö – ein Bauwerk verbindet  

Schweden hat in den letzten Jahren mit einem vorbildlichen Projekt zum Ausbau der Schieneninfrastruktur von sich Reden gemacht: der Citytunnel Malmö.

 

Diese Bahnstrecke mit einer Gesamtlänge von etwa 17 km, davon ca. 6 km im Tunnel, verbindet die kontinentale Bahntrasse von der Öresundbrücke kommend mit dem Hauptbahnhof Malmö und dem gesamten skandinavischen Eisenbahnnetz.

Verbindungen schaffen – Netze optimieren

Bereits im Juli 2000 war die Öresundverbindung, eine Kombination aus Brücken- und Tunnelbauwerken zwischen Schweden und Dänemark, freigegeben worden. Die Städte Kopenhagen und Malmö sind seither über Straße und Schiene besser angeschlossen. Aber erst durch den neuen Citytunnel Malmö erfährt die Bahnverbindung eine adäquate Beschleunigung. Die Kontinentalbahnen werden entlastet, der Einzugsbereich des Öresundverkehrs wird deutlich erhöht und die Reisezeiten von und nach Malmö, der drittgrößten Stadt Schwedens, werden massiv verkürzt.

 

Der Hauptbahnhof Malmö, bislang ein Sackbahnhof, wurde in diesem Zusammenhang in einen Durchgangsbahnhof umgebaut. Statt den bisher 7 Minuten ist die Durchfahrt nun in 2 Minuten zu schaffen, was wiederum dazu beiträgt, die Anschlüsse und Reisezeiten auch im überregionalen Bereich zu optimieren. Ergänzt wird dies durch den Bau zweier neuer Haltestellen, der zentrumsnahen unterirdischen Triangeln Station und der etwas außerhalb gelegenen oberirdischen Station Hyllie.

 

Der Auftraggeber, das staatliche Eisenbahnamt in Schweden, vergab alle Arbeiten und Baumaßnahmen für Planung und Ausführung an die Malmö Citytunnel Group (MCG) unter der Federführung der deutschen Bilfinger Berger AG.
 

 
Lage des Tunnels (rot) (Quelle: Wikipedia)

 

Bau mit doppeltem Vortrieb

Im Jahr 1991 begann bereits die Projektphase für die sogenannte Tunnellösung. 2005 wurde dann mit den Bauarbeiten begonnen. Zum Einsatz kamen die beiden Tunnelbohrmaschinen (TBMs) Anna und Katrin. Anna nahm ihre Arbeit im November 2006 auf und erreichte nach 4.626 Metern Vortrieb am 25. März 2008 ihr Ziel, den Hauptbahnhof Malmö Central Station (Malmö C). Katrin startete im Februar 2007 und kam nach 4.594 Metern am 21. April 2008 zum Durchbruch bei Malmö C.

 

 
Die beiden Tunnelbohrmaschinen Anna (blau) und Katrin (rot) (Quelle: Citytunneln)

  

Die Tunnelkonstruktion

Der Leistungsumfang des Projekts Citytunnel Malmö Los E201 beinhaltete die Planung und den Bau eines ca. 5.650 m langen Streckenabschnitts u.a. bestehend aus

 

• einem 440 m langen mehrgleisigen Rampenbereich (Holma)

• zwei 360 m langen eingleisigen Tunnelabschnitten in offener Bauweise (Holma)

• zwei 4.6 km langen eingleisigen Tunnelröhren mit Tübbingauskleidung (TVM-EPB)

• einer 250 m langen zweigleisigen Bahnhofskaverne (Triangeln) in Spritzbetonbauweise (SBW)

• 13 Verbindungstunnel; davon 12 in geschlossener Bauweise (SBW)

• zwei Notausstiege (Stadiongatan und Kung Oskars Väg)

• vier Druckausgleichsschächte vor und nach Triangeln und

• einer 88 m langen Straßenbrücke

 

Ergänzend zu den Rohbaumaßnahmen wurde gefordert:

 

• anteilige M+E Ausrüstung der Streckenröhren (Kabel- und Rohrhalterungen mit Feuerlöschleitung) • Feuerschutztüren in den Querschlägen

• sowie die Erstellung einer dauerhaften GW-Absenkungsanlage im südlichen Rampenbereich

   

Parallele Röhren mit Querschlägen
(Quelle: Citytunneln)



Die Technik dahinter

Die 4,6 km langen maschinell vorgetriebenen Tunnel wurden mit zwei Erddruckschilden aufgefahren, die in Holma am Ende der offenen Bauweise aufgebaut und gestartet wurden. Die Tunneltrasse verläuft durch den Bryozoan Limestone (Kalkstein) ca. 7 – 20 m unterhalb der Oberfläche. Die Tunnelauskleidung besteht aus einer gedichteten Stahlbeton-Tübbingauskleidung mit einer Stärke von 35 cm und einem Innendurchmesser von 7,90 m.

 

In Triangeln wurden die Vortriebe unterbrochen und die Tunnelbohrmaschinen durch die 280 m lange Station geschleppt. Die Vortriebsunterbrechung wurde für eine Überholung der Maschinen genutzt. Die Demontage der TBMs erfolgte im Zielschacht Malmö C. Zeitgleich zu den Vortrieben wurden die Querschläge hergestellt. Der endgültige Sohlausbau sowie die Gehwege und Kabelschächte erfolgten nach Beendigung der Vortriebe.

 

Der unterirdische Bahnhof Triangeln wurde in einer Felskaverne von 280 x 28 x 12 m in Spritzbeton-Bauweise erstellt. Der Vortrieb erfolgte abschnittweise mit zwei Teilschnittmaschinen. Während der Herstellung wurde der Grundwasserspiegel bereichsweise temporär abgesenkt, wobei ein Großteil des Wassers wieder reinfiltriert wurde. Die endgültige Konstruktion besteht aus WU-Beton. Die Kavernenpfeiler wurden mit selbstverdichtendem Beton ausgeführt.

 

Die Herstellung der Ingenieurbauwerke in Holma erfolgte im Schutze einer (temporären) Grundwasserabsenkung, wobei zur Baugrubensicherung sowohl Böschungen als auch rückverankerte Spundwände und Bohrpfähle oberhalb des Kalksteinhorizonts zum Einsatz kamen. Die bleibenden Betonbauwerke gliedern sich in eine 440 m lange mehrgleisige, offene Rampenstrecke mit seitlichen Stützwänden und zwei parallele eingleisige Betontunnel einschließlich Portalgebäude von 360 m Länge. Die Betontunnel wurden mit WU-Beton und Blocklängen von 15 m betoniert. Für die TBM-Montagen wurden zunächst die beiden Blöcke vor der Anfahrwand ausgespart. Diese wurden später, parallel zu den Vortriebsarbeiten, unter erschwerten Bedingungen nachgeholt.


Weniger Kosten in kürzerer Zeit

Nach ersten Planungen war eine Bauzeit von 52 Monaten vorgesehen, so dass der Tunnel 2011 in Betrieb gehen sollte. Die Bauarbeiten konnten jedoch nun bereits vorzeitig im Sommer 2009 abgeschlossen werden, so dass der Tunnel – mehrere Monate früher als geplant – bereits am 4. Dezember 2010 mit einer feierlichen Einweihung in Betrieb genommen werden kann.

 

Auch hinsichtlich der Kosten hat sich das Projekt als Glücksfall entpuppt. Wurde der finanzielle Aufwand für den Citytunnel Malmö – zugegebenermaßen relativ großzügig kalkuliert – im Jahr 2005 noch mit knapp 9,5 Milliarden Schwedischen Kronen (etwa einer Milliarde Euro) angesetzt, liegt der tatsächliche Kostenaufwand nach Fertigstellung nunmehr noch bei gut 8,5 Milliarden Schwedischen Kronen. Örjan Larsson, Projektmanager des Citytunnels Malmö, führt dies neben der konsequenten und durchdachten Planung und strikten Ausführung vor allem auf die partnerschaftliche Zusammenarbeit zwischen Auftraggeber und Auftragnehmer zurück.


Gelebte Partnerschaft

Der Bauherr Citytunneln (CTP) hatte bereits in seiner Ausschreibung auf die Wichtigkeit der Kooperation zwischen Auftraggeber und Auftragnehmer (MCG) hingewiesen und dies mit 20% bei der Angebotswertung berücksichtigt. In der Ausführungsphase wurden zu diesem Zweck gemeinsame Werte wie

 

• Vertrauen in die Aufrichtigkeit der Beteiligten,

• Respekt für die unterschiedlichen Rollenverteilungen,

• Offenheit beim Austausch von Erfahrungen 

 

formuliert. Die Umsetzung dieser Werte bei der Vertragsabwicklung wurde durch folgende Erfolgsfaktoren erreicht:

 

• Problemlösungen orientierten sich vorzugsweise am optimalen Resultat

• Kurze Entscheidungswege bei CTP förderten eine rasche Umsetzung durch MCG

• Verbindlichkeit von Vereinbarungen per Handschlag

• Vorleistung durch MCG im Vertrauen auf eine faire Behandlung

• Verzicht auf eine feste Einbindung von Gutachtern im Vorfeld

• Gemeinsame „Team Building Events“ auf Managementebene

• Kritiker der Kooperationspraxis wurden in beiden Teams abgezogen

 

Durch die von Anfang an professionelle Leistung von MCG konnte auf Seiten CTP Verständnis und Vertrauen erworben werden. Die Abwicklung aller Arbeiten war beiderseitig ohne juristischen Beistand und unmittelbare gutachterliche Beteiligung möglich.

 


Malmö Central Station (Quelle: Citytunneln)

 

 

 

Mit freundlicher Unterstützung der Bilfinger Berger Ingenieurbau GmbH.

<Bildquellen: Wikipedia, Citytunneln, Bilfinger Berger>

 

Letzte Änderung: 31.August 2010

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Bauschacht bei Holma (Quelle: Wikipedia)
Südlicher Schacht bei Triangeln
(Quelle: Wikipedia)
Citytunnel im Bereich des Hauptbahnhofs Malmö
(Quelle: Wikipedia)
Durchschleppen der TBM durch Triangeln
(Quelle: Bilfinger Berger)
Offene Bauweise und TBM-Montage
(Quelle: Bilfinger Berger)
Herstellen der Pfeilerkonstruktion in Triangeln (Quelle: Bilfinger Berger)
Luftbild Baustelleneinrichtung in Holma (mit offener Bauweise und Tübbingfabrik)
(Quelle: Bilfinger Berger)
Ausbruch der Querschläge (Quelle: Bilfinger Berger)
Tübbingproduktion (Quelle: Bilfinger Berger)
Schildtunnel (Quelle: Bilfinger Berger)
Roadheader (Teilschnittmaschine) des Vortriebs Triangeln (Quelle: Bilfinger Berger)
Triangeln im Bau (Quelle: Bilfinger Berger)
Triangeln im Bau (Quelle: Bilfinger Berger)
Durchschlag TBM (hier Katrin)
(Quelle: Bilfinger Berger)